김필수 대림대학교 교수
김필수 대림대학교 교수
오는 16일부터 출고되는 3.5톤 이상의 화물‧특수차 및 모든 승합차에 최고속도를 시속 110Km로 제한하는 속도제한장치가 의무적으로 장착될 예정이다.

속도제한을 통해 교통사고를 줄이고 사망자를 줄이자는 목적이다. 더불어 에너지도 절약하자는 취지다.

하지만 과연 이러한 방법을 통해 차량을 제한하는 것이 효과적이고 형평성의 원칙에서 괜찮은 방법일까?

화물차나 특수차는 차량의 무게도 크고 적재물에 따라 더욱 관성력이 높아지면서 도로에서 속도의 증가에 따라 흉기로 작용할 수 있는 여지가 많은 대상이다. 따라서 세계 각국에서는 예전부터 이러한 차종을 대상으로 속도제한을 추진했고 효과도 보고 있다.

문제는 일반 승객을 대상으로 하는 승합차다. 유럽 등 선진국 일부가 시행한다고 무조건 따라 해서는 않된다. 우리 한국적 특성을 고려해 정책을 시행해야만 한다.

우리는 다른 OECD국가 중에서 아직 교통사고나 사망자가 많은 나라다. 특히 급출발, 급가속, 급정지 등 이른바 3급을 밥 먹듯이 하는 일상화된 나라다. 교통사고의 가능성이 매우 높다. 법적으로 강화된 방법을 찾아 강제로 이행하면 효과도 나타날 수 있는 특성도 있다. 동시에 제도적 헛점을 찾아 사이사이를 빠져나가는 행태도 만연되어 있는 나쁜 습관도 지니고 있다.

그래서 더욱 법적인 강제적 제도를 도입하는 이유일 것이다. 하지만 이러한 강제적인 법적 제도적 방법은 결국 선진국이 아닌 후진적인 제도로 남아있게 된다는 것을 알아야 한다.

일반 승합차에 적용하는 것은 합리성이나 형평성 측면에서 무리가 된다. 이 차량에 해당되는 현대차의 스타렉스나 기아차의 카니발, 쌍용차 코란도 투리스모 세 차종은 당장 매출에 영향을 받는 만큼 고민이 많으나 불평을 하기도 어려울 것이다. 괜히 정부에 찍힐 수도 있기 때문이다.

오히려 순간적인 추월 방법은 교통사고를 줄이는 방법으로 자주 사용되기 때문에 해당 차종이 시속 110Km 이상을 내어 다른 차종을 추월할 경우도 필요하다. 속도가 제한된다면 상황에 따라 반대로 교통사고도 발생할 수 있기 때문이다. 11인승 승합차는 개인의 승용차로 이용되는 특성을 지니기에 속도제한이라는 규제는 나쁜 사례를 만들 수도 있다. 또 같은 차종에 대해 8월 16일자 이전 모델과 이후 모델에 대한 강제적인 차이는 형평성에 대한 문제를 야기하는데 전혀 부족함이 없다.

우리의 법적 제도적 근거는 다른 선진국 이상의 체계를 구축하고 있다. 하지만 법적 제도적 부분만 선진국이다. 이를 실시간으로 관리‧감독하는 경우는 엉망인 사례가 많아 용두사미격인 제도도 비일비재하다. 이 법도 이러한 사례를 양산하는 사례가 될 수 있다.

최근 국민에게 밀접한 관련법을 총괄하는 국토교통부가 무리한 법적 근거를 많이 양산하고 있다. 한국적 특성이나 시장성, 국민적 호응이나 보편타당성, 그리고 형평성 등 다양한 특성을 고려해 법적 근거를 만들어야 할 것이다. 하나를 만들어도 ‘무리한 제도’가 아닌 ‘똑똑한 제도’를 만들었으면 한다.
 

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